Il maquillage non cancella l’inutilità del TAV

Un po’ di maquillage al progetto della nuova ferrovia del Brennero

In un comunicato apparso l’11 dicembre sul sito della Giunta della Provincia di Bolzano http://www.provincia.bz.it/aprov/giunta-provinciale/pichler-rolle/news-pichler-rolle.asp?aktuelles_action=4&aktuelles_article_id=444774 (ripreso dal sito www.stol.it lo stesso 11 dicembre e dal quotidiano Alto Adige il 13 dicembre) c’è il resoconto dell’incontro tra il coordinatore europeo del corridoio TEN Berlino-Palermo (Pat Cox), il presidente designato e l’assessore a natura, paesaggio, sviluppo del territorio della Provincia di Bolzano (Arno Kompatscher, Elmar Pichler Rolle) e l’assessore ai trasporti della Provincia di Trento (Mauro Gilmozzi) su questioni varie legate al progetto del tunnel ferroviario di base del Brennero e delle tratte di accesso Nord e Sud.

Inviato da Gianfranco Poliandri

Senza volerlo, il resoconto ci offre una bella conferma su inutilità e insostenibilità economico-finanziaria del progetto.

Col tono di chi finalmente l’ha imbroccata, i partecipanti all’incontro concludono che “in futuro … tutto il traffico merci sarà instradato in galleria nelle ore notturne, liberando dunque i binari che scorrono all’aperto”. Ma non era il traffico merci dell’autostrada a dover essere spostato sulla nuova infrastruttura? Sapendo bene che ciò non accadrà – perché politiche efficaci di sostegno al trasferimento modale non le vogliono e perché, in particolare, il trasporto su gomma resta troppo conveniente rispetto a quello su ferro (almeno nel versante italiano) – ora giustificano l’opera con lo scopo di liberare la ferrovia esistente dai treni merci notturni. Dunque: una ferrovia (quella storica) che ha ed avrà una grandissima capacità residua di trasporto merci (circa il 60%, con una gestione efficiente) sarebbe ulteriormente svuotata di traffico con l’impiego di una ferrovia veloce che a sua volta aggiungerebbe una quota imponente (e ridondante) di capacità. E non vengano a dire che si preoccupano di eliminare l’attuale inquinamento acustico dei treni merci: per un altro po’ di barriere fonoassorbenti oggi non si trovano i soldi; con il costo che avrebbe la nuova linea se ne potrebbero costruire migliaia di chilometri.

Già, quanto costerebbe? Secondo i promotori, tutta l’opera dal Brennero a Verona richiederebbe intorno ai 20 miliardi. Secondo stime indipendenti ce ne vorrebbero almeno 65, e sono stime per difetto.

Ma i finanziamenti disponibili sono talmente esigui da costringere i promotori a trucchetti. Altra trovata dell’incontro dell’11 dicembre: includere nel tracciato della galleria di base del Brennero il tratto fino alla stazione di Ponte Gardena, allo scopo di qualificarlo come tratto internazionale e coprirlo con un finanziamento europeo che nel periodo 2014-2020 potrebbe anche arrivare al 40%.

Non sarà facile far digerire l’invenzione né a Bruxelles (su cui premono molti altri potenti comitati di affari) né all’Austria (che vedrebbe risorse europee spostate verso una porzione di tracciato tutta italiana).

Tuttavia non è questo il punto. Manovre simili dichiarano la vera natura di realizzazioni come questa pensata lungo l’asse del Brennero. E’ uno spreco evidente avviare un progetto del genere avendo chiaro che non ci saranno mai le risorse per terminarlo nei tempi entro cui potrebbe dimostrare qualche utilità (se ne avesse). Ma ai gruppi d’interesse e alle classi politiche che li servono importa solo catturare quote di spesa pubblica per costruire pezzetti anche irrazionali di grandi opere; l’obiettivo non è dare al paese infrastrutture “strategiche”, è continuare a spostare la ricchezza collettiva verso pochi.